Vespa, globalni kulturni fenomen, ove godine slavi 75. godišnjicu. Nije stvar samo u skuteru. Priča je to o više od 19 milijuna dječaka i djevojčica. To je skuter koji već tri četvrt stoljeća nadahnjuje svaku generaciju snovima o slobodi i omogućava svakoj od njih da je odabere na najbolji mogući način. Unatoč statusu ikone, čovjek koji je izumio Vespu nije bio posebno ponosan na nju.

Službeno, priča o Vespi započela je 23. travnja 1946, kada je skuter patentiran. Otac ideje o praktičnom skuteru, koji je čak postao prvo obiteljsko vozilo u osiromašenoj Italiji nakon Drugog svjetskog rata, inženjer je i inovator Corradino D’Ascanio. Općenito uvjerenje da je Vespa stvorena isključivo iz želje za motorizacijom stanovništva samo je djelomično točno. Glavni razlog što je Piaggio čak započeo razvoj Vespe, a kasnije i izradu, bile su poslijeratne međunarodne sankcije koje su pogodile Italiju.


Piaggiju, koji se prije rata smatrao domaćim proizvođačem zrakoplova talijanske vojske, neko je vrijeme zabranjeno razvijati i proizvoditi sve što bi moglo letjeti zrakom. Uz to, nakon savezničkih bombaških napada prije kapitulacije Italije 1943. godine, tvornica Ponteder bila je gotovo u potpunosti srušena, pa su morali razmotriti novi proizvod ako su željeli zadržati tvrtku i radna mjesta. Piaggio, naravno, nije bio jedini koji se suočio s takvim problemima. Innocenti je također bio među mnogim sankcioniranim, jer su u toj tvrtki proizvodili i streljivo.

Utakmicu je dobio Piaggio

U ovoj priči spominjem Inocenta jednostavno zato što su otprilike u isto vrijeme krenuli u razvoj sličnog skutera poznatog kao Lambretta – a za uspjeh Vespe bilo je presudno pobijediti Lambrettu. Otac Vespe D’Ascanio također je svoje ideje predstavio Innocentiju, pa ideološka sličnost skutera nikako nije slučajnost. Prvi prototipi bili su, naravno, daleko od onoga što su nudili kupcima, a tehnički dizajn također je imao važnu ulogu.

D’Ascanio je odlučio da bi radije surađivao s Piaggiom jer je za to morao samo preraditi prototip nazvan Papperino. U međuvremenu, Innocenti se više bavio kopiranjem američkog proizvoda Cushman, inače poznatog po skuteru koji su koristili vojni padobranci tijekom Drugog svjetskog rata. Čak i inače, Piaggiov prototip bio je puno bliži D’Ascaniou, jer je u to vrijeme već bio poznat kao glavni neprijatelj motocikala. Djelovale su nepraktično, opasno i nadasve prljavo.

U duhu ideje da novi skuter učini što praktičnijim, pouzdanijim i nadasve čistim, D’Ascanio je u njega ugradio brojna zrakoplovna rješenja. Za pouzdanost je odabrao prisilno zračno hlađeni dvotaktni motor, a za praktičnost je osigurao ravnu platformu između upravljača i sjedala, tako da je omogućio prijevoz raznih predmeta. Odlučio je da će prednji kotač biti opružen slično kao kod zrakoplova, uglavnom zato što je zamjenu rezervnog kotača bilo puno lakše, čišće i brže kad je kotač bio postavljen na jednoj strani.

Opsesija čistoćom odredila je i položaj motora tako da je bio postavljen tik do stražnjeg kotača. Kao rezultat, prijenos snage putem trostupanjskog mjenjača bio je gotovo izravan. Time je izbjegnuta potreba za korištenjem kardanske osovine ili lanca. Za razliku od skutera iz tog doba, Vespa je imala samonosivu karoseriju, što se u vrijeme nastanka smatralo vrlo naprednim rješenjem. Svrha karoserije bila je prije svega zaštita vozača i suvozača, a zbog loših i često prljavih cesta, majstor je dodao i vrlo duboki blatobran koji je pokrivao veći dio bicikla.

Iako je D’Ascanio bio svjestan da će takva neravnomjerno raspoređena masa utjecati na vozne osobine skutera, inzistirao je na svojim idejama o čistoći i tako nesvjesno stekao vrijeme koje bi inače proveo uravnotežujući i druge detalje kojima se bavio Innocenti. Piaggio je tako na tržište prije Innocenta lansirao svoj konačni proizvod, koristan skuter s dovoljnom zaštitom za vozača i suvozača. Ubrzo ga je slijedio, ali zbog toga je nekoliko puta morao doraditi svoje modele, izgubivši tako bitku za popularnost među kupcima. Pa, istini za volju, Piaggio je također pomalo živcirao Innocenta, na primjer, podnoseći tužbu u vezi s korištenjem patenta mehanizma zupčanika.

Prodaja je strelovito rasla, a najzaslužniji je bio Hollywood

Piaggio je svojih prvih 100 Vespi prodao vrlo sporo nakon službene prezentacije na salonu automobila u Milanu 1946. godine, prodaja je porasla na nešto više od 2500 Vespi 1947., 10.000 1948. i 60.000 prvi put 1950. godine.

Najveću promociju prodaje, koja je Vespu pokrenula po cijelom planetu, pružila je filmska produkcija. U filmskom klasiku Praznici u Rimu, tada grešno lijepa diva Audrey Hepburn vozila se Vespom u dugoj suknji, poslavši jasan signal svijetu da je D’Ascanio doista napravio skuter koji je dovoljno čist i koristan za dame u suknji … Naravno, zbog ravne platforme, dame su mogle sjediti i na Vespi u krilu, ali ako su vozile straga, sjedile su na Vespi bočno ili sa strane.

Ubrzo nakon toga i druge filmske zvijezde, poput Johna Waynea, Marlona Branda i Deana Martina, ušle su na listu Vespa. Tako je rođena legenda, a 1952. prodaja Vespe već je premašila magičnu brojku od 100 000. Vespa je 1956. sišla s proizvodne trake s brojem od 1.000.000, četiri godine kasnije taj se broj udvostručio, a 1980-ih odvezao je desetmilijunsku Vespu s proizvodne trake u Pontederi. Do danas je proizvedeno i prodano više od 19 milijuna originalnih Piaggio Vespa, a značajan je broj onih proizvedenih prema licencnim ugovorima u Indiji i drugdje u svijetu.

75 godina razvoja i modifikacija

Prema izvornom dizajnu i dizajnu Vespe, u 75 godina napravljeno je tisuće izmjena i dopuna. Prošlo je gotovo godinu dana otkad su inženjeri u Pontederu pripremili neke inovacije ili poboljšanja, a do sada su nanizali više od 150 različitih modela. Kad bi se tome dodale sve jubilarne, prigodne i druge verzije, u kolonu bi se smjestilo više od 400 Vespi. Unatoč svom intenzitetu razvoja, moguće je identificirati neke prekretnice koje su imale ključni utjecaj na sliku i dizajn današnje moderne Vespe.

Prva od prekretnica dogodila se 1948. godine, kada je Vespa dobila stražnji ovjes i veći i snažniji 125-kubični motor. 1953. prednje se svjetlo premjestilo s blatobrana na upravljač, 1955. Vespa je dobila produženo sjedalo i motor od 150 kubika, i tako dalje. Ispod crte, u tri četvrtine stoljeća, radni obujam porastao je s izvornih 98 ccm na današnjih 300, brzina je porasla s izvornih 60 na današnjih 130 kilometara na sat, a snaga motora s 3,2 na 24 “konja”. Govorim, naravno, o serijskim verzijama, jer postoje razna kup natjecanja u kojima su tehnički podaci puno impresivniji. Godine 1964., kao odgovor na izmijenjeno talijansko zakonodavstvo o registraciji motocikala, na tržište se također pojavila verzija s motorom od 50 ccm.

Zbog velikog broja modela i njihovih varijanti vrlo je teško odabrati onaj koji je najtraženiji i najpopularniji među obožavateljima među svim Vespama. Za neke su modeli svetog grala faro baso (svjetlo na bokobrani), za druge model GS 150 koji je prvi postigao brzinu od 100 kilometara na sat, za treće legendarni PX od 200 kubika i tako dalje. To je jedan od razloga zašto su Vespe, posebno stariji modeli, tražena meta kolekcionara, a potražnju i činjenicu da je sve manje očuvanih originala prati i cijene.

Danas dobro očuvana Vespa, napravljena u pogledu preinaka i oštećenja, izrađena sedamdesetih i osamdesetih godina prošlog stoljeća, gotovo doseže potpuno novu cijenu, no kada su u pitanju starije, cijene već prelaze 10.000 eura. Oni koji se sada upuštaju u potragu za staromodnom Vespom vjerojatno će biti šokirani cijenom najstarijih, jer se neki od njih oglašavaju i po cijeni većoj od 100.000 eura. Pa, ove cijene uglavnom nemaju realnu osnovu (osim možda onih nekoliko stotina iz prve ili prima serije), ali ako želite voziti Vespu u garažu, izgrađenu prije 1953. godine, morat ćete pripremiti oko 20 tisuća.

Vespa je način života

Ubrzo nakon dolaska na tržište, Vespa je nadišla svoju osnovnu misiju, koja je prvenstveno predviđala motorizaciju talijanskog stanovništva. Postao je simbol i sredstvo kojim svaka generacija izražava i predstavlja vlastitu filozofiju i način života. Sve što biste mogli čuti loše o Vespi nije ništa u usporedbi s osjećajima, užicima i radošću koje donosi u bilo koju garažu ili dom. Stoga nije ni čudo što su tisuće ljubitelja Vespe iznikle diljem planeta, čuvajući naslijeđe ove talijanske ikone, dok su istovremeno regrutirale sve nove obožavatelje kako bi bile sigurne da će Vespa živjeti vječno.

1. Već 1946. Piaggio je eksperimentirao s automatskim mjenjačem CVT, ali zbog tada relativno nepouzdanih verzija, Vespa se odlučila za ručni mjenjač s tri brzine.

2. Također je 1946. Piaggio bio u prilično velikoj dilemi hoće li odabrati četverotaktni motor za pogon Vespe. Uglavnom zbog cijene, odlučili su se za dvotaktni.

3. U početku je mnoge dijelove Vespe proizvodila Alfa Romeo

4. Piaggio je tužbom na neko vrijeme zaustavio masovnu proizvodnju Lambrete koja je 1950. na svoj skuter postavila ručicu mjenjača s pletenicama. Pateggio se prvi prijavio za patent samo nekoliko tjedana prije, a Lambretta je bila uvjerena da ga Piaggio neće koristiti, jer su prve Vespe koristile klasične vodilice za palice.

5. Kako je Italija također morala graditi vozila kao dio ratne odštete, Piaggios su poslani iz Piaggia u SAD po najnižim mogućim troškovima bez prednje kočnice, a zatim tamo prodani kao dodatak za naknadnu ugradnju prve kočnice.

6. Corradino D’Ascanio i neki od njegovih bliskih suradnika imali su potpisan ugovor s Piaggiom o primanju malog dijela zarade od svake prodane Vespe. U kombinaciji s osnovnom plaćom, D’Ascanio je postao najplaćeniji zaposlenik tvornice Pontedera.

7. Vespa je najčešće kopirani motocikl na svijetu. Uspjeh originala impresionira gotovo sve proizvođače skutera. Na salonu automobila u Milanu 2013. svjedočili smo i događaju u kojem je talijanska carinska uprava od raznih izlagača iz Kine zaplijenila čak 13 skutera, koji su besramno oponašali original.

8. Valentino Rossi također koristi Vespu za brujanje po gradu i okolici.

9. Francuska vojska je od Piaggia pedesetih naručila 600 Vespi opremljenih 75-milimetarskim topom.

10. 1980. godine četiri francuska trkača Vespe sudjelovala su u poznatom reliju Pariz-Dakar. Osim gume, zračnog filtra i nosača amortizera, krenuli su na potpuno standardnoj Vespi. Projekt je također financijski podržao roditelj Piaggio, a dvije od četiri Vespe također su prešle cilj.

Jedan od ključnih ljudi odgovornih za stvaranje Vespe je genijalni inženjer Corradino D’Ascanio. Kako kažu, već 1906. godine, u dobi od 15 godina i samo tri godine nakon prvog leta braće Wright, stvorio je vlastiti zrakoplov kojim je uspješno preletio svojih prvih 20 metara. Osam godina kasnije, na izbijanju Prvog svjetskog rata, postao je zrakoplovni inženjer i preselio se u Sjedinjene Države, gdje je razvio lagane zrakoplove pogonjene motociklističkim motorima.

Društveno-politička situacija preko bare nije mu bila pretjerano povoljna, pa se vratio u Italiju i tamo se posvetio razvoju helikoptera. Tada je u njemu rasla i njegova najveća želja za konstrukcijom helikoptera pogodnih za serijsku proizvodnju. Njegove ideje i patenti omogućili su helikopterima da postavljaju rekorde u mnogim kategorijama. Inače, 1932. godine razvio je autopilot za zrakoplove, a zatim je za vrijeme službe u Piaggiu propeler s drugim promjenjivim nagibom.

Talijansko ratno zrakoplovstvo ovaj je izum shvatilo kao jedan od najvažnijih uopće i dodijelilo mu je generalni čin za nagradu. 1942. konačno je dobio zeleno svjetlo za neovisni razvoj vojnog helikoptera, ali 1943., zbog kapitulacije Italije, projekt je morao biti zaustavljen. Kad je nakon rata shvatio da je Vespa, koju je konstruirao, postala prvi fokus tvornice Piaggio, morao je pokopati svoj san o serijskom helikopteru.

Potom je sreću okušao u proizvođaču motocikala MV Agusta, gdje je situacija bila upravo suprotna u odnosu na Piaggio. Grješno bogati grof Agusta izrađivao je helikoptere kako bi mogao ulagati novac u motore, pa bi sada trebao imati slobodne ruke u ostvarenju svojih snova. Pa, neko je vrijeme razvijao helikoptere za obuku koji bi se kasnije mogli koristiti u poljoprivredi uz minimalne preinake. Njegove snove također je po drugi put osujetila vojna industrija. Ovaj put, međutim, ne u obliku sankcija, već u obliku velikog ugovora koji je grof Agusta potpisao s talijanskom vojskom. Inženjer D’Ascanio umro je 1981. godine, navodno duboko razočaran što ga se svijet sjeća na Vespi, umjesto helikopterom.




Source link