Proba: Super Soco električni motocikl
S padom cijena, proširivanjem ponude i mogućnošću državnih subvencija, električni motocikli javljaju se kao praktično rješenje za npr. gradsku vožnju ili dnevno putovanje na posao. Za kombinaciju rekreacije, kratkih vožnji i prijevoza neki će odabrati romobile, neki bicikle, ali motocikl će ipak pratiti tempo prometa.
Tvrtka Elektro pogon iz Velike Gorice prodaje razna električna vozila, od skutera, preko Efoil električnih surf daski (hydrofoil/hidrogliser princip rada, skija s propelerom ispod daske) do električnih cross i cestovnih motocikala.


Isprobali smo Super Soco TC Max iz Elektro pogona. TC Max je električni motocikl koji se vozi s položenom A1 kategorijom, a vozi se slično standardnom četverotaktnom motoru od 125 cm3. Domet mu je oko 110 km, a punjenje baterije od 45 Ah traje oko 7 sati. U dolasku su i modeli s brzim punjenjem, ali sporije punjenje doprinosi trajnosti baterije (zbog načina punjenja i sustava upravljanja baterjiom/BMS-a). Baterija traje 800 punih ciklusa / 2 godine / 25.000 km. Za stajanje dulje od mjesec, mjesec i pol bateriju treba napuniti do kraja, a garancija je 2 godine. Uz domet i trajanje punjenja, kupci žele znati i karakteristike pri nižim temperaturama i kišnim danima. Marko iz Elektro pogona, koji osim salona drži i servis, objašnjava kako se tek na oko -10 stupnjeva Celzija osjeti pad kapaciteta baterije (pad performansi oko 10%), zbog načina konstrukcije i izolacijskih svojstava kućišta, a vlaga i kiša ovom električnom motoru smetaju kao i drugim motorima, tj. ne preporuča se izravno izlaganje vodi isto kao i benzinskim motorima koji isto koriste elektroničke komponente.  Cijene servisa praktički su iste kao i za benzinski motor, a tu spadaju npr. gume, kočnice te ulje za kočnice. A zvuk? Sličan je tramvaju, ali naravno, puno tiši.

Većina električnih motocikala oslanjaju se na povoljnu krivulju momenta elektromotora (visoki okretni moment od niskih okretaja) pa nemaju mjenjač, tj, koriste jedan fiksni prijenosni omjer. Bez obzira vozite li Piaggio Vespu, Tomos Automatic, ili Super Soco, provjerite poziciju i osjetljivost komandi kočnica te osjetljivost gasa. Super Soco TC Max ima 3 postavke snage, od prigušenog za štednju baterije do načina korištenja pune snage: 170 Nm okretnog momenta, 5 kW snage i 95 km/h.

Na stranicama Elektro Pogona možete pogledati TC Max, a i druge električne motore, bicikle te slične proizvode. TC Max motor ima centralno ugrađeni motor i prijenos lancem na stražnji kotač pa ima nižu neovješenu masu od vozila s hub motorom. U sprezi s geometrijom vilice i šasije, to osigurava višu stabilnost na neravninama, ali i pristojnu agilnost, a hidraulične kočnice s elektroničkom distribucijom kočne sile pomažu osjećaju kontrole i vozačima kojima je motor povremena zabava ili povremeno prijevozno sredstvo. Dizajn je inspiriran starijim motorima i cafe racer preradama. Taj stil možda više asocira na grgljanje rasplinjača na čoku dok se motor grije i na vrišteće dvotaktne dane, ali i na suvremenim motorima nije neskladno vidjeti pojedine retro elemente poputšava na sicu ili okruglog svjetla (TC Max koristi LED svjetla).

Većina kupaca električnih motora vjerojatno nisu niti će biti vlasnici benzinskih motora (kao zanimljivost spomenimo da postoji i par dizelskih), jer se ipak radi o drugačijem doživljaju, a motor se često vozi radi doživljaja. No, to upravo znači da postoji prostor za električne motore kod povremenih vozača ili vozača kojima je električno vozilo brže od bicikla idealno rješenje za dnevni promet. TC Max je pristupačan i za nove vozače/vozačice i moguće je praktično rješenje za kraće i gradske vožnje.

Skretanje i naginjanje

Naravno, preduvjet za vožnju je pribranost i ispravni motocikl (uključujući i dobre gume). Na motoru se naginjemo kako bi prenijeli težište i osigurali prianjanje guma dok se motor kreće po krivulji (tj. u zavoju). Drugačije rečeno, naginjemo se radi kompenziranja centrifugalne/centripetalne sile na motor i vozača. Različite podloge i različiti motori traže posebne tehnike koje ćemo kratko opisati, a glavni primjer bit će normalna, cestovna vožnja.  Spomenimo jednu razliku između ceste i piste; kotači motora ne bi trebali proklizavati, no na cestovnim utrkama se ponekad vozi tako da stražnji kotač proklizuje na ulasku u zavoj pod malim kutem (ili pod većim kao na speedway utrkama) iz istog razloga kao i pri vožnji automobila na utrkama uz mala namještanja preko stražnjih kotača – zbog postavljanja vozila u određeni kut u odnosu na nastavak zavoja.

Za video snimku poslužio je električni Super Soco TC Max. Naginjemo se radi skretanja, a i skretanje mora nekako započeti. Vjerojatno i na biciklu to radite nesvjesno, ali na motoru će možda postati izraženije: početna faza skretanja motora, poput skretanja za promjenu prometne trake, odvija se tako da se volan praktički neprimjetno zakrene na suprotnu stranu od željenog smjera kretanja.

Npr., motorist prelazi iz desne u lijevu traku: volan/guvernal gotovo neprimjetno zakreće desno (npr. laganim guranjem lijeve ručke, tj. povlačenjem desne – naglasimo još jednom da je to suptilni, lagani potez, mjerljiv u milimetrima otklona od pozicije ravnog volana). Motor zbog inercije i drugih sila dobije tendenciju pada na suprotnu stranu, kao da stojite na mjestu, zakrenete volan u desno i gubite ravnotežu padajući prema lijevo. Zajedno s tim potezom zakretanja, vozač prati naginjanje motora tijelom. Dobro je vježbom na poligonu dobiti dojam o tome koliko zakretanje volana u istom smjeru kao i željeni smjer kretanja ima tendenciju izravnati/uspraviti motor i poništiti skretanje: to pomaže pri sporim raskrižjima i manevrima, ali može biti opasno pri putnim brzinama.

Vozač je započeo naginjanje. Obično je dovoljno ostati sjediti okomito u odnosu na motor, ali za više brzine na asfaltu treba dodatno prilagoditi posturu/poziciju sjedenja. S višom brzinom ili oštrijim zavojem vozač se jače nagne, uz obzir prema trenutnoj brzini kretanja, karakteristika asfalta, granici bočnog prianjanja guma i kuta naginjanja koji motor može postići prije nego zagrebe asfalt, a treba paziti i na neravnine koje bi nagnuti motor mogle destabilizirati ili zbog kojih bi (konfiguracijom podloge ili hodom ovjesa) motor ipak postrugao asfalt.

Nastavak naginjanja je mijenjanje pozicije tijela na motoru. Kako bi snizio težište, vozač zadrži kut naginjanja motora, a sebe premješta tako da se većim dijelom tijela smjesti u unutarnju stranu zavoja pa tako uvjetno rečeno visi s motora pod većim kutem naginjanja od samog motora. U svakom slučaju, naginjanje mora biti usklađeno s brzinom tj. zavojem; ne treba se naginjati bez razloga i treba računati na nepoznanice na cesti te biti spreman na zavoje kojima se smanjuje radijus (zavoj koji počinje blago, a nastavlja oštro). Kočenje je najsigurnije u ravnoj liniji prije zavoja (može se kočiti, uz smanjivanje intenziteta, i u početku zavoja, ali to je trkaća tehnika), a pri izlasku iz zavoja vozač može lagano dodati gasa paralelno s postupnim izravnavanjem motora. Naravno, dobro se je i pripremiti za zavoj, postaviti se s vanjske strane zavoja prilikom ulaska, poštujući i dalje prometnu traku i zadržavajući oprez radi drugih u prometu koji možda presjeku u vašu traku.

Postura se mijenja i u odnosu na uzdužnu i okomitu os motora; za smanjivanje otpora zraka i izloženosti bočnom vjetru, vozač se ispruži po sicu motora te se glavom i prsima približi rezervoaru i volanu. Za udobniji položaj sjedenja, viši otpor zraka (koristi se pri kočenju, ne samo zbog otpora nego i zbog prilagodbe težišta), ali i veću preglednost, sjedi se uspravnije. Motori koji se voze po težem terenu i rahlim podlogama (npr. cross i enduro), često se voze stojeći na fusrasterima lagano svinutih koljena kako bi noge amortizirale neravnine, a naginjanje se često kombinira s korištenjem terena: kao na bankinama nagnute piste, kosina terena može poslužiti za prolazak zavoja i u tom se slučaju vozač ponekad naginje pod manjim kutem nego motor (niže brzine, a i grbavi teren ne dozvoljava približavanje tijela tlu, zato se npr. u takvom zavoju odmiče noga od tla/fusrastera). Kutevi naginjanja su na rahloj podlozi naravno manji nego na asfaltu.

Primjer pristupačnog motocikla za svaku podlogu je Tomos, npr. APN6 za koje su dijelovi još relativno lako dostupni (za novija godišta). APN6 zabavan je i na cesti i na terenu te opravdava geslo pod kojim se prodavao: kada ponestane asfalta, ne mora biti kraj puta. I moped je dobar temelj za friziranje i zanimljive vožnje. Registracija je jeftina, dijelova još ima, a vozi se s položenom B kategorijom (tj, AM kategorijom).

U idućem nastavku pročitajte o mijenjanju brzina na motoru, te vezi između avionskog motora, motora F1 bolida i jednog japanskog motocikla. I na koncu, bez obzira kakav se motor vozi, vrijede osnovne tehnike skretanja i naginjanja, kao i oprezna vožnja zbog potencijalne prepreke koja se uvijek može nalaziti iza zavoja.




Source link